Le passé de l'Internet des véhicules

Le passé de l'Internet des véhicules

Que pensez-vous de la production industrielle ?

Est-ce une immense usine, une machine rugissante, une cheminée imposante ou un travailleur infatigable sur une chaîne de montage ?

Dans un atelier manuel de 1913, où il fallait 728 heures pour assembler une voiture, Henry Ford, inspiré par le fonctionnement "flux" de l'abattoir, dessina sur le chantier une caisse entre les deux processus, qui ne pouvait accueillir qu'un seul produit, à l'aide de bandes transporteuses, permet aux pièces de circuler en continu entre les processus supérieur et inférieur.Cette conception simplifiée réduit directement le temps d'assemblage du Ford Model T à 12,5 heures.

Avec la production de masse de la chaîne de montage, le prix des automobiles a fortement chuté et la possibilité que les petites voitures deviennent des transports de masse.

Puis vint l'ère de la télévision, et les constructeurs automobiles commencèrent à faire de la publicité à l'écran, mais GM sentit que cela ne suffisait pas, alors ils tournèrent un court métrage de dix minutes intitulé "Design for Dreaming" en 1956 :

Des voitures autonomes basées sur l'informatique cognitive parcourent tous les coins des routes de la ville. Dans la voiture, Lady et Gentleman s'appuient sur des gestes pour contrôler la voiture, communiquer les conditions de la route avec le centre de commande via le système de navigation et l'assistant vocal, et ils peuvent même échanger un message persistant pendant leur temps libre. bisou……

L'idéal devient réalité. Le système de navigation présenté par GM dans le film publicitaire a été largement utilisé dans le domaine automobile. Ce qui manque, c'est la technologie d'interaction vocale qui est souvent "en retard" dans le processus d'utilisation. avec la pensée machine autonome.

1. Véhicules connectés : ceux dont vous êtes des rêves risqués

En 1910, Lars Magnus Ericsson, le fondateur d'Ericsson, installe un téléphone dans sa voiture.

C'est la première fois qu'une console centrale de voiture a une configuration fonctionnelle, afin de répondre aux besoins occasionnels de négociation commerciale de ces super riches qui peuvent s'offrir une voiture.

Lorsque le Ford Model T est sorti de la chaîne de montage, l'Amérique était sur le point d'être une "nation sur roues".

L'exposition universelle de New York a montré au monde la possibilité pour les êtres humains de changer le monde par eux-mêmes.C'est cette année-là que GM a annoncé au monde le rêve de la conduite autonome avec le concept-car Futurama comme véhicule.

Alors que la conduite autonome en est encore au stade de la conception, le nombre de décès dus aux accidents de la route dans le monde augmente d'année en année. Selon les données publiées par l'Organisation mondiale de la santé, environ 1,25 million de personnes meurent chaque année dans des accidents de la route, ce qui équivaut à 3 500 décès dus à des accidents de la circulation chaque jour dans le monde, et des dizaines de millions de personnes sont blessées ou handicapées chaque année. .

La roue roule vers l'avant, et elle est trop lourde au prix de la vie.

Les premiers à agir furent les États-Unis, la nation sur roues. Dans les années 1960, ils ont inventé l'Electronic Path Guidance System, suivi de l'IVHS (Intelligent Vehicle Highway System).

C'est le prototype de l'ITS (Intelligent Traffic System).

Le Japon n'a pas pris de retard après la guerre, Yamato a successivement développé des systèmes de navigation intelligents, des systèmes de péage automatique, des systèmes d'aide à la conduite sûre, l'optimisation de la gestion du trafic, l'amélioration de l'efficacité de la gestion des routes, l'assistance aux transports en commun, l'amélioration de l'efficacité des véhicules utilitaires, l'assistance et le sauvetage des piétons. ., aide à l'exploitation des véhicules de sauvetage et autres systèmes d'application de transport en réseau.

Dans la seconde moitié des années 1980, l'Europe a lancé le programme PROMETHEUS, qui se concentre sur la recherche et le développement de véhicules, et le programme DRIVE, qui se concentre sur le développement des infrastructures routières.

Avec la poursuite de l'accélération des technologies de communication, la technologie DSRC est apparue en Europe et en Amérique.

Présentez brièvement la technologie dite DSRC, son nom anglais complet est Dedicated Short Range Communication (Dedicated Short Range Communication).

Par exemple, lorsqu'une voiture quitte le coin de la route, ou lorsque le véhicule qui précède freine brusquement et change de voie, le dispositif de signalisation de la voiture rappellera au conducteur en clignotant, des invites vocales, etc.

Il n'est pas exagéré de l'appeler "l'un des fondements importants des systèmes de transport intelligents". Sa première application est la technologie ETC bien connue.

Depuis, la technologie Internet des véhicules est entrée dans une nouvelle étape, à cette époque, elle porte un nouveau nom aux États-Unis : Connected Vehicles.

L'effet est évident : les pays à revenu élevé comme l'Europe et les États-Unis possèdent plus de la moitié des véhicules dans le monde, mais ne représentent que 10 % des décès sur les routes.

Lorsque l'Internet des objets devient une tendance, les constructeurs automobiles ne sont pas en reste pour explorer cette nouvelle technologie.

En 1997, le système de réseautage automobile OnStar de GM a été installé sur les modèles nord-américains de Cadillac à traction avant. Ses services sont basés sur la "sécurité", comme le service d'assistance en cas de collision, l'ouverture de porte d'urgence à distance, l'assistance routière et la détection de l'état du véhicule. la fonction centrale de sa poussée principale.

Cependant, un ensemble de données fournies par Li Chao, le directeur exécutif adjoint de Shanghai OnStar, est très embarrassant.Depuis la création de Shanghai OnStar le 28 octobre 2008, il a géré un total de 20 000 services de collision automatiques pour les véhicules, et ce le nombre est de 2 614. Le service de navigation à 10 000 fréquences n'est rien en comparaison.

Les capteurs montés sur véhicule sont trop bon marché pour réaliser la perception de la sécurité à longue distance et l'interaction des informations, trop chers et n'ont aucune valeur pour une utilisation commerciale à grande échelle, et trop de faux positifs, de sorte que les conducteurs ne sont même pas enthousiastes à l'idée de payer.

En regardant le léopard dans le tube, le dilemme d'OnStar peut être vu.

En ce qui concerne les Mercedes-Benz COMAND, BMW i-Drive, Volvo SENSUS et Toyota G-book, le délai de mise sur le marché est séquentiel et la réponse du marché n'est pas différente.

apprendre de ses erreurs. Au cours de la dixième année de GM OnStar, Ford et Microsoft ont lancé le système Ford SYNC. Cette fois, ils ont affaibli la publicité des fonctions de sécurité inhérentes au système d'information embarqué traditionnel et ont plutôt mis l'accent sur "spécialement équipé pour les téléphones mobiles et les médias numériques". joueurs". propriétés de divertissement.

C'est comme un miroir - vous ne pouvez pas vous attendre à un assistant vocal interactif qui ne comprend pas du tout les instructions pour faire quelque chose, ni vous asseoir sur le siège du conducteur et regarder la télévision sur l'écran de contrôle central.

Pas aussi bon qu'OnStar.

Baidu nous a dit que le 28 octobre 2010, « Internet of Vehicles » est apparu pour la première fois dans la barre de recherche, ce qui a donné une nouvelle idée aux anciens constructeurs automobiles : c'est peut-être un essai.

Nous voyons donc les constructeurs automobiles traditionnels étendre les branches d'olivier aux parvenus de la technologie : Volvo et Apple, l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et Google, et la société mère de Jaguar Land Rover, Tata et Microsoft.

L'habitacle des constructeurs automobiles est déjà fragmenté. Prenons l'exemple de Volkswagen, le plus grand groupe automobile du monde. Il comprend Volkswagen, Skoda et d'autres "voitures civiles allemandes" ciblées et pratiques, ainsi que Bentley, Bugatti, Porsche, comme la ciel étoilé des voitures haut de gamme, tout le monde veut des fonctionnalités de connectivité personnalisées qui peuvent être personnalisées et mises à jour régulièrement.

La feuille de réponses soumise par l'entreprise technologique est d'or et de jade, l'écologie open source sacrifie les performances de sécurité et l'écologie fermée n'a qu'une coque brillante.

Lorsque les besoins ne sont pas satisfaits, ils doivent continuer à errer entre diverses entreprises technologiques, tout comme Ford qui passe de Microsoft Auto PC à BlackBerry QNX, et ne trouve toujours pas le véritable amour après avoir fait le tour.

Pour les constructeurs automobiles, même s'ils appartiennent au même groupe, différentes sous-marques mettent toujours l'accent sur l'individualité et les différences, et l'échange de données équivaut à un rêve, sans parler de faire confiance à des sociétés technologiques externes.

Les constructeurs automobiles vétérans sont constamment à la recherche de leur égérie, tout en ajoutant de nouveaux éléments à leurs propres systèmes de mise en réseau automobile : voix, écran tactile, divertissement embarqué...

Il n'y a qu'un seul but : le faire, si cela devient un succès.

2. L'histoire de la technologie et des voitures n'est peut-être pas si sexy

Alan Kay, lauréat du prix Turing, a dit un jour : "Ceux qui se soucient vraiment des logiciels devraient créer leur propre matériel."

Cette phrase était considérée comme une norme par Jobs, et il n'a pas oublié de réitérer ce concept jusqu'au lancement de l'iPhone de première génération en 2007, nous avons donc un nouveau système d'exploitation, iPhone OS.

Pour Steve Jobs, son voyage vers le paradis de l'innovation a commencé dans un garage privé en Californie.

L'ancien Steve Jobs aimait les machines et les voitures, ce qui l'a incité à choisir de remettre à neuf et de vendre des voitures d'occasion comme activité secondaire après sa retraite de l'armée.Il a posté des photos de ses voitures préférées dans le garage et a inlassablement présenté les détails à son fils. de la conception du véhicule, y compris les lignes, les trous d'échappement, le chrome et la garniture des sièges.

Bien que Jobs n'ait aucun intérêt à réparer des voitures, il aimait particulièrement rester avec son père. Grâce à la voiture, Old Joe a donné à son fils le premier contact avec des appareils électroniques. Ici, Xiao Qiao a rencontré un homme qu'il aimait et était prêt à se battre pour son toute la vie. cause.

Dans le garage, le père tripote la voiture et le fils joue avec l'électronique. Aux yeux de l'ancienne génération, l'électronique était la nouvelle réparation automobile, et Jobs a appris de son père comment faire un beau profit en achetant et en vendant des pièces.

Influencé par son père, Jobs avait un fort penchant pour les objets élégamment conçus et fabriqués tels que les voitures Porsche et Mercedes-Benz, qui reflétaient également sa passion pour la fabrication de produits de qualité.

Quand Apple a été officiellement créé, l'ancien Steve Jobs a abandonné son activité secondaire de réparation de voitures afin de laisser la place à la bande de gars d'Apple pour occuper tout le garage. En moins de quatre ans, Apple est devenue l'introduction en bourse la plus sursouscrite depuis Ford Motor en 1956, et en deux ans, Apple a été évalué à 1,79 milliard de dollars et a créé 300 millionnaires.

Apple a personnellement démontré la faisabilité d'une stratégie intégrée, mais pour Gates, c'est "parce que Steve est à la barre", et Jobs s'en moque, il estime que "n'importe qui peut créer mieux de cette façon". , ou du moins, ils fabriquaient d'excellents produits en s'en tenant à une stratégie d'intégration de bout en bout.

Jobs a eu l'idée de construire sa propre voiture.

Tony Fadell a confirmé l'idée dans une interview avec Bloomberg : « Nous avons eu plusieurs conversations. Nous avons parlé de ce qui se passerait si nous devions développer une voiture ? À quoi ressemblerait le tableau de bord ? À quoi ressembleraient les sièges ? À quoi ressemblerait la puissance ? "

Ce n'est pas la première fois que l'idée d'iCar est diffusée dans la presse.

En fait, la rumeur disait que la rencontre de 2007 entre Jobs et l'ancien PDG de Volkswagen, Martin Winterkorn, concernait "iCar", mais Jobs a finalement décidé de suspendre le plan de développement car Apple prévoyait de renverser toute l'ère de l'iPhone.

C'est cette année-là que la crise financière mondiale qui a commencé à Wall Street était à la veille de l'épidémie, et toute la Motor City était en deuil.

En tout cas, l'idée de construire soi-même une voiture, à l'instar des caméras et des téléviseurs que Jobs avait envisagés, a été provisoirement mise de côté, mais cela ne l'a pas empêché de dire en public, intentionnellement ou non, que nous avons la plate-forme pour bien la concevoir Une voiture, dans un futur proche nous allons construire une voiture.

Mais malheureusement, un tour est un adieu.

Il a fallu attendre la deuxième année après la mort de Steve Jobs pour qu'Apple annonce officiellement son entrée dans le domaine des applications audio tierces.

Il s'agit du dernier "CarPlay", et c'est aussi un test réalisé par Apple à partir du domaine des logiciels pour lesquels il est bon.

Je n'en ai toujours pas assez d'une phrase, "Ajoutez un support de téléphone portable, tout est résolu."

En 2014, le projet de construction automobile d'Apple, baptisé "Project Titan", a fait surface. Ils ont recruté des gens pour cela et ont débauché Google, Mercedes-Benz et Tesla avec des salaires élevés. Bien sûr, cela fait partie de la culture unique de la Silicon Valley. rébellion et tolérance, si vous vous moquez de l'évaluation par le célèbre musc à grande gueule de son comportement de "cimetière Tesla", ce n'est en fait rien.

Mais avec peu de succès.

Depuis qu'Apple a obtenu la qualification d'essai sur route accordée par le California Department of Vehicles en 2017, le nombre de voitures autonomes qu'ils ont enregistrées pour des essais sur route est juste derrière GM et Waymo, qui a déjà quitté Google. classé troisième à partir du bas, deux à trois ans derrière des géants tels que Waymo et GM dans la technologie.

"Rapport de classement de la compétitivité de la conduite autonome", Navigant Research

Dans le même temps, la direction de projet interne d'Apple se divise en deux voies : Steve Zadesky, le chef du projet automobile de Ford, prône le développement d'un produit automobile avec des fonctions de conduite semi-autonomes, tandis que Jonathan Ive, qui a été en charge de la conception de produits d'Apple depuis l'ère Jobs, souhaite une plate-forme entièrement autonome.

Ce qui a suivi a été un changement majeur de stratégie -- un regain d'intérêt pour le développement de logiciels et de solutions de support.

Pour le monde extérieur, iCar est lentement bloqué, mais nous pouvons voir une chose ou deux dans le grand nombre de demandes de brevet qu'Apple soumet chaque semaine à l'USPTO pour les automobiles : parfois des ceintures de sécurité, du verre, des sièges, parfois c'est un équipement de charge robotique et mode d'interaction de conduite.

Huawei de l'autre côté de l'océan fait également face à la même confusion, mais ils ne lâchent jamais, "Nous ne construirons jamais une voiture." Comme l'a déclaré Ren Zhengfei dans une interview aux médias, "Nous sommes le module de l'Internet des véhicules, la partie électronique de la voiture. Nous devons coordonner le module Internet des véhicules avec la voiture, et la voiture utilise notre module pour entrer conduite autonome."

Il est rare d'avoir le même calibre de haut en bas.

Lors de la conférence HC 2018, Huawei s'est non seulement associé à Audi dans le domaine de la conduite autonome, mais a également rejoint l'industrie de l'Internet des véhicules - PATEO. Les deux parties mettront à niveau la technologie des services Internet des véhicules basés sur la plateforme Ocean Connect.

C'est aussi la première fois que Huawei agit réellement en direction de l'Internet des véhicules.

Par la suite, Huawei et Volvo se sont associés pour explorer comment intégrer le système interactif embarqué intelligent de nouvelle génération dans le Huawei App Mall, puis ont prévu d'étendre ses tentacules dans le domaine des voyages intelligents avec Dongfeng, BYD, Changan et SAIC.

Tout va bien, c'est-à-dire qu'il n'y a presque pas de cas typiques au niveau de l'application pratique de cette plate-forme de mise en réseau automobile.

Compte à rebours, apple carplay couvre plus de 200 modèles à travers le monde.C'est déjà le produit de voiture connectée le plus performant d'une entreprise technologique.Même s'il est notoirement difficile à utiliser, sa part de marché dépend entièrement de la base d'utilisateurs d'iPhone.

Ce n'est bien sûr pas difficile pour les « Makers » de Huaqiangbei. On dit qu'ils ont depuis longtemps déplacé des fonctions interactives intelligentes telles que la navigation, le service vocal à distance, Internet, le divertissement audiovisuel et d'autres fonctions interactives intelligentes dans la voiture avec leur fort esprit rénovation.intérieur.

Il y a un dicton qui dit que "les automobiles ne peuvent pas faire de téléphones portables, les réseaux de voiture ne peuvent pas faire Huaqiangbei".

Pour une voiture avec des dizaines de milliers de pièces, il est vraiment difficile de créer le meilleur logiciel et le meilleur matériel en même temps.

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3. Tesla est la « popularité silencieuse » des voitures autonomes

Le 10 juin 2020, le cours de l'action de Tesla s'élevait à 1 000 dollars, ce qui en faisait le constructeur automobile le plus précieux au monde, dépassant Toyota et plus que Ford, General Motors et Fiat Chrysler réunis.

Quand Apple est contraint par la difficulté de construire un véhicule complet, et quand un constructeur automobile établi connaît un hiver froid qui n'a pas été vu depuis dix ans, sur quel type d'énergie éolienne Tesla monte-t-elle en flèche à 200 milliards ?

Est-ce à cause de sa série Model de nouvelle énergie purement électrique ?

Pas seulement. En fait, il y avait des voitures électriques rechargeables au 19e siècle, qui ont été remplacées en un clin d'œil par la voiture à moteur à combustion interne car elle était plus rapide, avait une autonomie plus longue et, surtout, était beaucoup moins chère.

Bien que Tesla continue de rafraîchir le record de kilométrage des véhicules électriques purs, et bien que la vitesse de 100 kilomètres de Tesla soit plus rapide que celle de Ferrari, la capacité de croisière des véhicules à carburant dans la vraie vie et les performances de la piste à 100 kilomètres sont vraiment meilleures que celles de Tesla. .

Le plus grand changement qu'il apporte à l'industrie est d'annuler complètement les boutons physiques de la commande centrale et de le remplacer par un immense écran LCD, qui ressemble à un produit électronique multi-touch.

Comme l'a dit Steve Jobs : Un clavier physique semble être une solution facile, mais il a des limites. Si nous pouvions mettre le clavier sur l'écran avec un logiciel... le logiciel remplace le matériel, rendant l'interface fluide et flexible.

Musk a intégré toutes les nouveautés que l'on peut imaginer sur cet écran : gameplay easter egg, upgrades OTA, jeux embarqués... Mais les voitures sont utilisées comme consommables, et l'affirmation que "ce sera toujours une nouvelle voiture grâce aux upgrades" est une proposition fausse en soi.

Tesla a donc un nouveau gimmick "pilote automatique": ce terrien en rêvait depuis près de cent ans.

Afin de réaliser la perception précise de l'environnement et l'identification précise des obstacles pendant le processus de conduite de l'ensemble du véhicule, la plupart des technologies de bicyclettes intelligentes reposent sur une variété de radars et de capteurs pour la perception de fusion portés par le véhicule. Leur plus gros problème est que ces capteurs sont extrêmement coûteux et ne peuvent pas être commercialisés à grande échelle à court terme, et il est encore plus difficile de réaliser la perception de la sécurité à longue distance et l'échange d'informations.

Étant donné que la portée de la technologie du vélo intelligent est limitée, les décisions basées sur l'agrégation d'informations provenant de plusieurs véhicules faciliteront-elles la conduite autonome ?

La réponse est oui. Selon des données non officielles, le résultat de la vérification interne des constructeurs automobiles est que la prise de décision basée sur l'agrégation d'informations multi-véhicules sera trois fois plus fiable que la prise de décision basée sur des informations sur un seul véhicule.

C'est une autre valeur importante de l'Internet des véhicules, c'est-à-dire que l'Internet des véhicules équivaut à « étendre » le champ d'action des capteurs et des caméras sur les véhicules sans pilote.

(Relation entre les concepts liés à l'Internet des véhicules)

Selon un rapport soumis par le Département américain des transports au Congrès en 2015, il est prévu que d'ici 2040, 90 % des véhicules légers aux États-Unis seront équipés de systèmes de communication dédiés à courte portée basés sur DSRC, c'est-à-dire , même sans tenir compte de la transformation des infrastructures en bordure de route. , L3 et au-dessus de la technologie de conduite autonome auront la possibilité de discussion jusque-là.

Par conséquent, nous voyons que Baidu et sa plate-forme de conduite autonome open source "Apollo" sont davantage destinées aux scénarios de conduite à basse vitesse tels que les sites pittoresques et les centres de distribution logistique, tels que les bus, les véhicules d'assainissement, les véhicules de vente au détail, les poussettes, les pelles sans pilote et les smart balayeurs. .

Et son partenaire est l'Académie chinoise des sciences.

Une petite supposition est que les 30 000 petits satellites que Space X a l'intention de faire voler vers le ciel serviront également la technologie d'auto-conduite de Tesla.

Alors pourquoi avez-vous besoin d'un si grand écran dans une voiture ?

Les anciens conducteurs disent souvent que l'écran est la chose la plus superflue sur la voiture, car peu importe le nombre d'écrans et la beauté du design de l'IHM, cela ne signifie rien pour eux.

À moins que la conduite autonome ne libère complètement les mains humaines.

Par rapport à Tesla, le sens de la technologie compris par les nouveaux constructeurs automobiles locaux est beaucoup plus simple : Ideal a installé directement quatre écrans d'affichage dans la voiture, tandis que Byton a proposé un plein écran partagé de 48 pouces, même dans le le volant.

Le style au sens propre ne suffit pas, et la quantité est inventée.

Mais une grande tendance est que les véhicules passent des moyens de transport traditionnels aux «compagnons» et «assistants» mobiles.

4. Les collines verdoyantes sont toujours là et le coucher de soleil est rouge plusieurs fois

Lorsque le concept de V2X est revenu en Chine, les sociétés Internet locales pensaient par ignorance qu'elles avaient ouvert un grand océan bleu. Après s'être précipitées, elles ont découvert que le soi-disant océan bleu était divisé en petits morceaux, puis ont réalisé que ce petit morceau n'était pas un étang mais un marécage boueux. .

Rien n'est plus que WeChat monté sur la voiture lorsqu'il s'agit de Ne pas déranger pendant la conduite.

Dans les pays étrangers, le développement de la technologie IoV est d'abord utilisé pour améliorer la sécurité des véhicules et les fonctions de sécurité active, similaires à l'avertissement d'urgence traditionnel, à l'avertissement de collision et à d'autres services pour réduire les taux d'accidents de la circulation. Avec le développement rapide de la technologie, de nouvelles activités telles que la conduite autonome et le divertissement embarqué sont nées.

(La NHTSA prédit que l'Internet des véhicules améliorera l'analyse statistique de la sécurité routière)

Selon les statistiques du Bureau de gestion du trafic du Ministère de la sécurité publique, le taux de mortalité des accidents automobiles dans mon pays atteint 7,95 %, ce qui est bien supérieur à celui des pays développés.

Si la peau n'existe pas, les cheveux y seront attachés, et il n'y a pas de conduite entièrement autonome, qu'en est-il des services d'infodivertissement ?

Comme l'a expressément stipulé le ministère des Transports des États-Unis, la valeur fondamentale de l'Internet des véhicules devrait être d'améliorer la sécurité des déplacements des consommateurs, réduisant ainsi les accidents de la circulation.

À ce stade, Huawei connaît bien la méthode de survie consistant à "faire fortune en silence".

En 2017, six unités de China Mobile Communications Group, le ministère de la Sécurité publique, Huawei Technologies Co., Ltd., le détachement de police de la circulation de Wuxi, le groupe FAW et Audi ont construit conjointement la première route ouverte C-V2X au monde dans un véritable environnement de circulation ouverte. à Wuxi Modèle de démonstration.

Un an plus tard, ces six unités sont devenues China Mobile Communications Group, l'Institut de recherche sur les communications du ministère de la Sécurité publique, Huawei Technologies Co., Ltd., le détachement de la police de la circulation de Wuxi, l'Académie chinoise des technologies de l'information et des communications et Jiangsu Tianan Zhilian Technology Co. , Ltd.

En 2019, avec l'approbation de la ville de Wuxi en tant que première "zone pilote de l'Internet des véhicules au niveau national", Huawei a postulé avec succès pour le "Projet de plate-forme de service complet pionnier pour les applications de l'Internet des véhicules" du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information.

Indépendamment du vent d'est en ouest, Huawei reste immobile et Qualcomm, qui a lancé des solutions de puces commerciales C-V2X avant Huawei, n'a conclu une coopération qu'avec un certain nombre de constructeurs et de fournisseurs automobiles.

L'intrigue du pirate informatique contrôlant la voiture pour attaquer l'adversaire dans "Fast Furious 8" est mappée à la réalité. Samy Kamkar, un hacker au chapeau blanc, a utilisé un gadget appelé Ownstar pour ouvrir la ligne de sécurité de l'application mobile générale OnStar, et avec succès a obtenu les informations de vérification du propriétaire et contrôle à distance les fonctions de déverrouillage et d'allumage du véhicule.

Dans la mise en réseau de véhicules hétérogènes, les véhicules à grande échelle généreront des données hétérogènes massives, telles que des données de capteurs de véhicules, des informations sur l'environnement environnant, des données GPS, des données sur l'état des routes en temps réel, des données sociales, des données de réseau et des données commerciales de communication.

Prenant Wuxi, une ville de taille moyenne comme exemple, le nombre de voitures est d'environ 2 millions. Selon la phase de conduite assistée définie par le 3GPP, chaque véhicule envoie 10 messages V2X par seconde, et la plateforme IoV doit traiter des dizaines de millions de données par seconde.

Pour faire du bon travail dans les services d'agrégation, de nettoyage, d'intégration et de dé-privation des données des vélos et des plateformes, le chemin est déjà long.

Peu importe à quel point c'est bon pour le divertissement embarqué, même s'il s'agit d'un plan à long terme, c'est encore trop à long terme.